中铁九局集团有限公司企业标准
欧阳学文
中铁九局程〔〕号
隧道衬砌台车 技术标准 中铁九局集团有限公司
二〇一五年四月 前 言
本技术标准依据现行的《公路隧道施工技术规范》、《铁路隧道工程施工技术指南》、《钢结构设计规范》、并结合我局施工的铁路、公路隧道工程经验编制而成。
本标准共分6章，主要包括：总则、术语、基本规定、衬砌台车设计、衬砌台车施工及常用衬砌台车设计及制作。
主要内容如下：
1.明确了衬砌台车结构形式，包括简易衬砌台车、全液压自动行走衬砌台车。
2.明确衬砌台车设计、衬砌台车施工及验收标准。
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3.明确了常用铁路、公路衬砌台车的结构标准。 在执行本标准过程中，希望各单位结合工程实践，认真总结经验，积累资料，如发现需要修改和补充之处，请及时将意见及有关资料发至局工管部，供今后修订时参考。
本标准主编单位：中铁九局工程管理部
起草人员：刘壮 陈英楠 梁柏 韩冬 张立国贺函 顾博 杨红磊
审查人员：金耀 毛永志 王春林 耿波 曹志国 杨柳枝
目录
1 总则1 2 术语2 3 基本规定3 4 衬砌台车设计6 5 衬砌台车施工11 5.1 简易衬砌台车施工11 5.2 全液压自动行走衬砌台车施工16
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5.3 衬砌台车验收标准20 6 常用衬砌台车设计及制作22 6.1 高铁双线隧道衬砌台车22 6.2 公路隧道衬砌台车24 6.3 铁路单线隧道衬砌台车26
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1总则
1.0.1 为统一我局隧道工程衬砌台车工艺设施技术标准，加强施工管理，保证隧道衬砌质量，确保施工安全，提高临时结构通用性和临时材料的周转使用率，制定本标准。
1.0.2本标准适用于公路、普通铁路、高速铁路隧道衬砌工程。
1.0.3衬砌台车选型应结合工程地质、水文地质、各种作用、结构形式、隧道施工工艺、施工条件和工期等因素影响，合理设计，精心施工。 1.0.4 衬砌台车应具有出厂合格证和产品说明书。
1.0.5衬砌台车应有足够的强度、刚度和稳定性。衬砌台车组装完成后应经验收合格方可投入使用。
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2 术语
2.1简易衬砌台车
简易衬砌台车，一般由主劲形骨架、模板体系（常用标准组合钢模板或整体钢模）、调幅机构、移动机构（一般采用外拉动力拖动）等部分组成。 2.2全液压自动行走衬砌台车
全液压自动行走衬砌台车一般设计为整体钢模板，采用液压油缸脱、立模，施工中采用丝杆千斤支撑，电动减速机自动行走或油缸步进式自动行走，用混凝土输送泵将混凝土泵送入模的设施。
3基本规定
3.1 衬砌台车的门架结构、支撑系统及模板的强度和刚度应满足各种荷载的组合。
3.2全液压自动行走衬砌台车长度宜为912m,简易衬砌台车宜为8米。曲线段台车不宜超过10m。
3.3 衬砌台车边墙作业窗宜分层布置、层高不宜大于1.5米，每层宜设置45个窗口，梅花形错开布置，纵向分布间距不小于34米，窗口净空不宜小于45cm×45cm，需要有良好的锁死封闭措施，并设有相应的混凝土输送管支架或吊架，拱顶按设计要求预留注浆孔或压浆孔。 3.4 顶模设置通气孔、注浆管。
3.5 衬砌台车应设置足够的承重螺杆支撑和径向模板螺杆支撑。
3.6 全液压自动行走衬砌台车应采用43kg/m及以上钢轨为行走轨道。3.7 衬砌台车应设置大直径通风管通过的位置。全台车应有防锈措施，涂抹防锈漆。
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3.8衬砌台车类型可按下表选定
台车类型 适用范围 短小隧道，异型、变断面隧道，平面和空间形状复杂的隧道. 不限 优点 结构简单，造价低廉 安全可靠、确保质量。 备注 简易衬砌台车 全液压自动行走衬砌台车 3.9 衬砌台车的外轮廓在浇筑混凝土后应保证隧道净空，门架结构的净空应保证洞内车辆、机具和人员的安全通行，同时预留通风管位置。 3.10 全液压自动行走衬砌台车的主要结构
台车由行走系统、台车主桁架、钢模板、模板垂直升降和侧向调幅机构、液压系统、电气控制系统6部分。主要结构如图所示：
3.10.1台车主桁架
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台车架基本尺寸应优化设计，满足施工要求,具备足够的强度与刚度。 台车架由端门架、中间门架、上下纵梁、斜拉杆、支撑杆、各部分通过螺栓联接为一体、两端门架通过下纵梁支撑于行走轮上，门架中部下端装有支撑螺杆，衬砌施工时，混凝土荷载通过模板传递到数排门架上，并分别通过行走轮和支撑丝杆传至轨道地面。在行走状态下，丝杆应缩回，门架上部前段装有操作平台，放置液压及电气装置。 3.10.2模板
模板是直接接触衬砌台车的重要工作部件，由经螺栓联为一体的顶模和侧模组成。顶模和侧模采用铰接，侧模可相对顶模绕销轴转动。顶模及侧模上安装数台附着式振捣器，模板上设工作窗口，便于检查和灌注混凝土。 3.10.3液压系统
由电动机、液压泵、手动换向阀、垂直及侧向液压缸、液压锁、油箱及管路组成。其功用是快捷、方便地完成支收模，及顶模和支撑侧模。手动换向阀分别控制模板垂直升降和两侧模的侧向伸缩，当液压缸垂直支撑到位后，在调整支撑丝杆到位，灌注混凝土对模板产生的垂直和侧向荷载主要由液压缸和丝杆承载。 3.10.4电器系统
为有两个同步电机的行走机构和台车的液压系统提供动力，包括各电机及其控制系统
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3.10.5行走机构
行走机构由主动，被动两部分组成，共4套装置，分别安装于台车架两端的门架立柱下端，整机行走由2套主动行走机构完成，即行走电动机带动减速器，通过链条传动，使主动轮驱动整机行走，行走传动机构可以设置带有电动液压推杆的制动器，以保证整机在坡道上仍能安全驻车。 3.11 简易衬砌台车组成
简易衬砌台车一般由模板（主劲形骨架、模板体系）调幅机构、移动机构等部分组成，其中调幅机构又包括拱架升降和侧翼伸缩机构。主模架是简易台车的主要承重及连接构件，调幅机构的主要作用是调整模板于相应的确定位置，移动机构确保整个台架能相应的位移。
4衬砌台车设计
简易衬砌台车设计 4.1一般规定
4.1.1简易衬砌台车的主要设计参数
台车刚度必须满足现场施工最不利荷载的反复作用，抗倾覆系数大于2，配置千斤顶的安全系数取3，受压杆件强度、刚度系数大于1.5，横梁与立柱、安全系数取2，结构空间几何尺寸满足其他施工设备工作要求，移动灵活，为满足结构物设计要求而可调。
4.1.2 台车设计中要充分考虑到隧道施工中的具体情况，要有足够的安全系
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数，以及在施工中的适用性和灵活性。
4.1.3设计中要用最不利荷载组合进行计算，充分考虑明洞及特殊断面混凝土厚度要求，还要考虑台车中部的行车通道能否满足拟通行施工设备最大行车尺寸的要求。根据现场使用的机械，确定行车通道尺寸，在此基础上确定衬砌台车的基本尺寸，并按此进行结构杆件的强度检算。
4.1.4 要根据施工现场情况，充分考虑台车的移动方式，确保台架移动灵活方便。
4.1.5 衬砌台车侧模及顶模上设置的混凝土浇注窗口要方便混凝土入模、捣固、窗口翻模与模板铰接，要注意加工和安装质量，以确保可靠关闭和衬砌混凝土的外观质量。
4.1.6台车的长度应考虑最小曲线半径对二衬净空的影响，台车断面尺寸应可调并满足设计净空尺寸的要求。
4.1.7 模架升降距离应大于15cm。如果模架移动采用人力推动及导轨规格较小等因素，则升降距离应适当加大至30cm，以确保顺利移动台架。 4.1.8拱模下落、台车移动拱模外缘至边墙最小距离应有25cm。
4.1.9纵梁、横梁 、立柱采用槽钢或工字钢焊接或栓接制作而成，模板肋条或加劲肋采用槽钢或角钢。 4.1.10调幅机构
（1）升降机构：采用手动油压千斤顶作拱部及边墙结构升降机构，其作用
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荷载应考虑模架自重，不平衡升降时测压及部分动载。
（2）侧模架伸缩机构：采用螺丝杆和螺旋千斤顶，其配置数量根据检算确定，顶模与侧模采用铰接，侧模可相对顶模绕销轴转动，支模时，顶部千斤顶将拱部模架顶伸到位后，再操作侧向螺旋丝杆和螺旋千斤顶，将侧模调伸到位，调整拱部，侧部支撑丝杠，完成支模，收模时，按上述相反顺序实施。
（3）模板时台架重要的工作装置之一，其外表质量和外形尺寸精度直接决定混凝土衬砌表观质量，对于拱部模架或异性模板的加工，要制定合理的加工，焊接工艺，设计并加工拼装焊接胎膜，以保证整体外形尺寸的准确度，尽量较少焊接变形，保证外表面光滑，无凹凸等缺陷，为控制住相邻模板的错台，采用过硬配合的稳定销将相邻模板的连接板固定为一体，以有效控制由于螺栓的间隙造成的相邻模板的错台。顶模板与侧模结合部最大缝隙应小于4mm。
4.1.11组合连接，方便拆卸，能多次重复使用
根据隧道内的施工环境条件和衬砌台架的受力情况，衬砌台架主受力框架采用门式结构形式，采用高强螺栓连接或焊接，拱部模架与两边墙模架采用可调支架铰接，便于支模调整和装拆，衬砌台车的主受力框架，采用工字钢或钢板焊制，调幅机构的可调支架采用无缝钢管焊接工厂加工的标准螺杆，安装调整螺栓以及螺旋千斤顶，其规格和数量由受力检算确定，为利于混凝土入模，分层灌注和振捣。
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4.1.12考虑加宽断面施工需要，预留加宽值。
进行台车设计时，应充分了解隧道结构的设计状况及施工规范，对隧道局部加宽断面要有充分的了解，结合多种加宽断面形式后采取最合理断面尺寸，需要改装的台车在龙门架和顶模预留改装构件接口或连接板，为避免施工误差，设计衬砌台车断面对比隧道设计断面应有不少于5cm放大。改装对主框架进行受力检算时按隧道加宽段考虑，以便加工时预留有效的可调加宽余地。 4.1.13考虑施工机械的通过能力
了解隧道施工中投入的施工机械，门式框架的净空要满足施工机械的最大断面尺寸，进行构件强度检算时，其刚度应满足此条件。为保证同步作业，设计台车时尽可能不采用横向临时支撑梁，多采用斜撑。 4.1.14台车的定位与加固
（1）采用螺旋丝杆置于台车底部，中部及边墙上部，在台车定位时调节净空并定位加固，拆模时将模架往中线回收，液压千斤顶置于横梁上，抬升和定位调节台架模板整体往下落，台架前后两端门架上横梁设置横向调节丝杆，即应用螺旋和手动液压千斤顶，两者同时对台车进行立模、定位、调整。调整到定位，进行最后加固，加固基本方法采用螺旋丝杆一端置于台车下纵梁下部，另一端支于地面，调紧螺旋丝杆，对台架下纵梁进行约束，并通过下纵梁，螺旋丝杆约束整个台架模板。
（2）在浇筑混凝土时，根据台车设计情况于台架框架的两下纵梁间安设临
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时斜撑梁，临时斜向支撑的一端焊接螺旋丝杆，以便施压调整和改善框架的受力状况，另一端铰接与另一侧的下纵梁上，便于回收。
（3）于边墙模板下方四个角设施手动液压或螺旋千斤顶，加固时对模板同时向上施力，将模板与前一模浇筑衬砌混凝土压紧密贴，约束模板向下的位移，当斜向支撑，台车下纵梁下部的螺旋丝杆施力后，其作用通过可调节调幅机构最终施加于衬砌模板，从而达到对台架整体约束加固的目的，在行走状态下，螺杆缩回。
4.1.15 钢模板纵向接头位置的选定
采用组合钢模板，在设计中应考虑模板的刚度，所以钢拱架的榀间距不宜过大。若采用3015标准组合钢模板，在长度为1.5米，则钢拱架的骨架榀间距不宜大于0.75m，具体间距及骨架材料规格应以受力检算为准，钢模板的纵向接头应设在榀与榀之间的骨架中线上，以便于安装模板，保证模板接头之间的平顺，如果使用输送泵灌注，则灌注速度不宜过快，否者将引起组合钢模板的变形，尤其在衬砌厚度大于500mm以上时，更应放慢灌注速度 4.1.16台架的强度与刚度
衬砌台架整体的强度与加固形式有关，通过合理的加固可有效地增强整体强度和刚度，材料强度通过受力检算确定。强度应满足振捣，泵压要求，重点应考虑的是台架的刚度，其刚度与工作环境和工作强度有关，同样，可通过改善支撑形式来加以保证。
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在整个台车中最薄弱的环节是侧模的下部和下模支撑构件，在设计下模板时应充分计算下模的受力大小，尽可能增加模板的厚度和加劲肋的数量，支撑斜杆必须通过压杆稳定计算，保证斜杆由足够的刚度和强度，不至于在使用发生变形弯曲，导致跑模。
在计算过程中应充分考虑混凝土的衬砌厚度、坍落度、入模方式、灌注速度、骨料大小、混凝土的初凝时间以及是否为钢筋混凝土等因素的影响。下模拱脚顶地千斤是主要受力构件，整个模板在衬砌圆心中线以上时，完全靠它支撑，因此在设计应考虑其结构形式和刚度大小，在使用中，该千斤必须牢牢顶紧地面，不允许有松动现象，如有必要可用其他构件进行加固，作为辅助支撑，以增强台车的整体刚度，防止跑模和台车向下移位。
应注意的是作为台车纵向定位的卡轨器和基础丝杆千斤必须拧紧，卡牢和顶牢钢轨，特别是在坡道上衬砌时更应该注意。
5衬砌台车施工
5.1 简易衬砌台车施工
5.1.1施工工艺（详见 图51 施工工艺流程图） 5.1.2施工准备
按设计拼装好台车骨架、桁架及模板后、进行调试检查、确认其是否符合设计预期要求，（加工和安装精度、外形几何尺寸、表面平整度等）液压、螺旋千斤顶、螺旋丝杆工作状态，无误后，对台车运动部件加注润滑油脂，对模
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板外侧涂刷脱模剂，其余构件涂刷防锈漆。确定衬砌混凝土位置，按设计图放样设出拟衬砌位置就位。 5.1.3立模
台车移动至立模位置后，锁定卡轨器，以防台架纵向位移。依次上升每一个垂直千斤顶，使净空高度达到设计要求的位置：自上而下上紧每一个丝杠，通过调整丝杠或螺旋千斤顶将台车模架外展，确保结构物净空宽度，弧形轮廓等达到设计要去，安装堵头板并加固、塞缝。实际丝杠中为保证净空，每次立模完成后，必须再次测量检查调整。立模过程中必须认真负责，对每一丝杆均要上紧到位，避免后续施工时出现跑模，台车变形，衬砌轮廓侵限等情况，与上一组衬砌搭接处要严密，防止错台，对于个别不能密贴的地方，要进行处理，使之密贴，纵向搭接不宜过长，将环向缝控制在要求范围内（2mm）堵头板一定要牢固可靠，要保证不发生漏浆，跑模现象。
（1）根据中线和标高确定台车基准。
按设计，规范要求放样测设出结构物中线，将台车两条行走轨对称置于中线两侧，然后采用人工或动力设备牵引台车就位，在移动过程中要随时检查台车中线是否与线路中线重合 （偏差不大于5cm），就位后再次检查，不合格要求要进行调整，检查符合要求后锁定台车走形轮，高程用精密水准仪测设于短边墙上（分别于台车两端相应的矮边墙上测两点）台车就位于拟定处后，将台车顶升至设计高程，
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图51 施工工艺流程图
拟衬砌段场地清理、平整 过程检查及控制 浇筑混凝土 复核、调整、加固 移动台车、就位 施工测量 移动准备（走轨检伸展模架 工序隐检 混凝土输送泵就位、安装、接管调试混凝土输送泵、捣固 清洗、维修模架养护 加固前再次用测量仪器复测中线和高程。 （2）台架拼装、加固 脱模、维护模架 拼装每一个构件时，要求对应位置准确，保证螺栓能够上紧，台车不产生错位现象，模板拼装顺序按从下到上进行，模板连接用U形扣件连接同时，用φ12螺栓加强连接，模板缝要平直密贴，以防止漏浆，要求拼装缝≤1.0mm，
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相邻模板高低差≤2.0mm，模板面平整度≤2.5mm。
（3）安装加固挡头板
当台车于衬砌位置就位，调整定位后，再次检查台车模板与矮边墙及与已衬砌混凝土是否密贴，施工缝或变形缝处的止水设施以及预埋件安装是否符合设计要求，检查无误后安装挡头板，挡头板采用已加工完成的45cm厚的木板，通过设置于台车端头的槽口，将挡头板插入端头的槽口，垂直于衬砌断面安装，其向围岩一端紧贴初支表面，然后在将金属杆件将挡头板压紧，必要时沿隧道纵向加设斜向支撑。挡头板之间的接缝用相应材料填实，塞紧，防止漏浆，爆模。
（4）定位调节
采用长度为400mm，800mm的螺旋丝杠置于台车底部及拱腰部位，在台车定位时调节净空并定位加固，拆模时将台车往中线收回（回收量为50100mm），垂直千斤顶置于横梁上，定位时调节台车净高，拆模时将台车往下落（下落量为50100mm），台车前后两端门架上横梁设置横向调节丝杠（调整量为100mm），即用丝杠和千斤顶两者同时对台车进行立模，定位，调节，拆模。 5.1.4 混凝土浇筑
浇筑混凝土，可采用人工入模，也可采用泵送入模，若采用泵送入模，应控制混凝土入模速度，不宜过快，且浇筑必须对称，水平分层，防止两侧因浇
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筑的混凝土顶面高低不平而造成台车模板受力不对称，破坏台车的平衡而产生变形，移位。
（1）混凝土浇筑入模，浇筑顺序与封顶。
采用泵送混凝土入模方式浇筑衬砌混凝土，混凝土输送管顺衬砌台车立柱接于拱模架下的工作平台上，在其前端用混凝土输送软管续接，软管前端出口位于衬砌台车侧墙模板预留的混凝土浇注口内，浇注混凝土从两边墙，由下而上，对称、水平分层浇注。当混凝土浇注至拱脚时，将混凝土输送软管续接于拱部预留孔内，封闭侧墙上的浇注口。拱部混凝土可由衬砌的一端向另一端浇注，于另一端拱顶末的浇注口结束，于在末端的封口盒内，用人工装满混凝土，合上封口盒，用千斤顶强行顶就位封口。
（2）混凝土的捣固
由于简易衬砌台车在设计时除考虑确保施工质量外，还着重考虑了其灵活性以及方便加工，困难工作断面条件下的安装和拆卸，经过受力分析，采用插入式振捣器方式对台车受力有利，为确保混凝土的浇注质量，混凝土入模后必须水平分层，充分振捣密实，捣固时每层厚度不超过50cm，振动时间1030s，振动间距1015cm，振动棒距离钢模板510cm，严禁振动棒直接作用于模板上，封顶时，从拱顶每一个检查窗观察混凝土的浇注情况，并由检查窗进行适度振捣，或安装低功率的附着式振捣器振捣。 5.1.5 脱模
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当混凝土的强度（5mpa以上）达到满足拆模要求时，拆除堵头板，拆除作用于台车门式框架下的纵梁之间的临时横向支撑和地脚加固支撑，自下而上松开各层的侧向丝杠，将铰接以下部分台车向框架收回，使其与混凝土分离开，将下横梁上的液压垂直千斤顶，使台车整体下降，将铰接以上部位台车和混凝土分离开，检查每一个拆模的步骤到位情况，确认到位后，松开卡轨器（定位台架，防止其纵向移动）平移台车至下组衬砌位置，检查衬砌混凝土的外观质量，分析问题后，进行局部修订，检查钢模板是否有变形部位，以便更换，彻底清除模板表面的混凝土，均匀涂抹脱模剂。 （1）养护时间，脱模时间、脱模的操作顺序
对衬砌混凝土的养护，应在混凝土终凝后即进行，隧道内一般采用洒水养护，脱模时间与环境温度，混凝土的终凝时间有关，一般应在混凝土终凝且混凝土强度大于5Mpa时方能拆除，以防止混凝土强度不足而导致脱模时拉伤混凝土表面。脱模顺序，首先拆除端头模，其次，解除对边墙模板的约束，将边墙模板向中线方向收索，然后下放拱部模架千斤顶，将拱部模架下放，最后解除衬砌台架的全部约束。 5.1.6施工过程中的注意事项 （1）验证加固措施
浇筑混凝土前对台车各点检查并确认已加固到位，逐根检查螺旋丝杆是否上紧，横向临时加固支撑是否顶紧；台车工作中检查螺旋丝杆、横向临时加固
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支撑有否松动，端头模板是否牢固，一旦发现有松动要立即处理，并研究，改善加固措施。
（2）检查钢模板的工作质量
钢模板拼接，安装完成后，应检查结构处是否平顺，接缝是否符合设计要求，整体平整度是否满足规范要求，在浇筑混凝土时应检查连接处是否有变形，连接螺栓是否有松动等，发现问题要及时处理并分析研究解决。 （3）混凝土浇筑时的顺序及两侧混凝土高差。
混凝土浇筑由下而上，两侧对称进行浇筑，两侧混凝土的相对高差不得大于50cm，以防止台车偏压造成变形。 （4）封顶控制
衬砌混凝土浇筑将要完成时，要密切观察，若混凝土是泵送入模，此时应采用点动泵送，防止连续泵送而压力过大造成的模板变形。 5.1.7 台车的维护与保养 （1）润滑
台车拼装完成后，应对其进行整体检查，对台车结构的转动部分加注润油，（如行走机构，螺旋丝杆，转动轴销等） （2）维护与保养
台车于衬砌工作中要加强检查，及时调整，拆模后要对台车进行清洗，检查，加注润滑油，紧固模板螺栓，对于变形的构件要进行校正维修或调换，使
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之始终处理良好的工作状态。 5.2 全液压自动行走衬砌台车施工 5.2.1施工工艺
图52 全液压自动行走衬砌台车施工施工工艺流程图 拟衬砌段场地清理、平整 过程检查及控制 浇筑混凝土 复核、调整、加固 移动台车、就位 施工测量 移动准备（走轨检立模 工序隐检 混凝土输送泵就位、安装、接管调试混凝土输送泵、捣固 5.2.2施工准备 养护 脱模、维护模架 运用模板台车实施隧道二次衬砌，应先做好以下施工准备 清洗、维修模架 欧阳学文创作
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（1）隧道全断面初支长度在50米以上或由施工方案确定的距离掌子面长度。
（2）混凝土生产、运输、泵送设备齐备完好。 （3）模板台车安装、调试正常。 5.2.3就位立模
（1）台车就位 轨道布设
轨道宜采用P43以上的钢轨，短枕采用木枕或钢枕，钢轨和短枕间使用钢垫板，轨道置于已铺底的混凝土地面上，以保证台车平稳。轨道中心线可能与隧道中心线重合，偏差应控制在1cm以内。
（2） 台车准确定位
台车定位五点定位法，即以衬砌圆心为原点建立平面坐标系，通过控制拱部模板中心点，拱部模板同墙部模板的两个铰接点，两墙部模板的底脚点来精确控制台车就位。台车走行至立模位置后，先利用竖向丝杠调整其标高，在利用横向和侧向丝杠调整其平面位置，使模板中心线与隧道中心线重合，并用五点定位法复测台车模板两端断面，拉线检查中部模板是否翘曲或扭动，直至准确为止。
在曲线段施工时还应考虑内外弧长引起的左右侧搭接长度的变化，调整过程中尽量保证弧线圆顺。
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（3） 立模加固
调整台车精确定位后，将所有卡轨器，基础千斤顶顶紧钢轨上并旋紧，顶部液压缸将顶模顶升到位，在操纵侧向液压缸，将侧模调整到位、调整旋紧顶部、侧部支撑丝杠、安装挡头板、完成支撑、加固。
（4） 检查、调整
支模完成后，还应进行测量复核及工序隐检，经检查符合设计、规范后方可最终锁紧，加固。 5.2.4灌注混凝土
（1） 灌注顺序
混凝土采用分层、左右侧交替对称浇筑，每层浇注厚度不大于1m。两侧高差控制在50cm以内。浇注过程要连续，避免停歇造成冷缝，间歇时间超过1.5小时则按施工缝处理。
每灌注至一层窗口时关闭窗口并将输送管移至上一层窗口灌注，直至关闭完最后一层窗口，改用注浆口从后向前依次向顶部灌注混凝土 （2）混凝土捣固
采用插入式振捣器、专职人员捣固，以保证混凝土密实，起拱线以下辅以木锤模外敲振和捣固铲抽查捣固，以遏止混凝土表面的气泡产生。
（3） 衬砌混凝土封顶
封顶混凝土采用顶模中心封顶口接输送管，逐渐压注混凝土封顶，当挡头
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板上观察孔有浆溢出，即标志封顶完成。
顶部灌注注浆终了时要加强检查，防止强行泵送混凝土而造成台车变形，最后用封口盒内灌满混凝土并强行顶入封口内，锁定封口，混凝土灌注完成。
（4）保证混凝土灌注的连续性措施
合理配置机械设备，储备充足的易损件，做到设备有用有备；并加强机械设备操作人员的培训和设备检修保养。 5.2.5脱模、养护、维修、保养
混凝土灌注完毕后，对混凝土进行养护，待混凝土强度达到5Mpa以上方可脱模，脱模时间与气温、湿度及混凝土强度等因素有关，拆模顺序为： （1）拆除挡头板
（2） 操作各液压油缸使之承受荷载 （3） 对称松开各加固点的丝杆和千斤顶
（4） 用液压系统操作各油缸按侧模顶模的顺序收模，使整个模板总成脱模混凝土面大于200mm左右。
（5） 养护：脱模后即对衬砌混凝土进行洒水养护至少7天。 5.2.5维修、保养。
（1） 检查台车各部件是否松动、变形、对台车进行必要的维修和保养。 （2） 检查各部件是否收缩到位，各部件丝杠和千斤顶临时固定是否稳固。 （3） 清除模板上混凝土残渣，清洗面膜表面光洁后涂刷脱模剂或油类。
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（4） 定期检查各部件润滑剂及紧固情况，以防绣死或损坏。
（5） 每个循环应检查门架，拱架，模板各部件分焊接缝有无开裂脱模现象，结构有无变形，否则应采取补焊加强措施。 5.3 衬砌台车验收标准 衬砌台车应按下表进行验收
表51 全液压自动行走衬砌台车验收表 序号 验收项目 验收内容 主体结构是否变形，焊缝无裂纹、脱焊等缺陷，各连接件、紧固件牢固，轴承转动灵活，润滑良好，各转动部件运转灵活可靠，行走制动牢固。 电机、制动器工程工作灵活可靠，各部件坚固，润滑良好，减速机够运转平稳、无异响，联轴器无裂纹或严重磨损，齿轮皮带等有防护罩 使用规格符合要求，无断口，无严重锈蚀，坚固良好。 元件接触良好，接头牢固，所有电器和电机有防护罩，绝缘良好，工作装置电缆固定，由过流、保护漏电保护器。电器控制和电气保护装置灵活可靠。 液压系统有防止过载和液压冲击的安全装置，并应工作可靠，无漏油现象，液压油管无漏油，破损现象。 行走轨道走行间距符合规范要求、轨道平顺、无硬弯，接头螺栓紧固，无松动 空载实验下各安全装置工作正常，各机构运验收结果 1 主体机构 2 电动系统 3 转动链条 4 电器系统 5 液压系统 6 7 行走系统 实验 欧阳学文创作
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转正常、可靠，操作系统，控制系统工作正常 表52 衬砌台车整体尺寸允许误差表
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 项目 轮廓半径 模板平整度 模板错台 模板间隙 表面粗造度 模板台车外轮廓表面纵向直线误差 自模板顶点，按高度2m的间距划分，该处弦长与设计误差 模板台车前后端轮廓误差 6 常用衬砌台车设计及制作 标准 ±3mm 3mm/2m ≤2mm ≤1.5mm 抛光处理 ≤2mm ≤2mm ≤3mm 6.1 高铁双线隧道衬砌台车（周转次数150250）
模板面板一般由δ10mm 厚钢板制作，一般每1.5m 做成一标准节，纵肋一般采用L75×7 的角钢。各节段间采用法兰连接，法兰一般采用δ12mm 钢板切割而成，为了节省材料和方便加工，法兰一般设计成内外圆同半径。连接孔为腰孔422×45mm 。
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61 衬砌台车三维构造图
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图62 台车正面图
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图63 台车侧面图
门架可采用采用HM582×300 的热轧H 型钢，也可采用焊接H 型钢，翼缘板厚度采用δ16mm 钢板，腹板采用δ12mm 钢板。
上纵梁可采用热轧H 型钢制作，规格可选HN500×200，下纵梁可采用钢板焊接的箱型梁，规格一般采用箱梁600x400x12x14。
台车材料规格要求表61高铁双线隧道衬砌台车材料规格表
序号 1 2 3 3 4 5 5 6 7 杆件 面板 法兰 横肋 上纵梁 托架小立柱 托架横梁 门架横梁 门架立柱 下纵梁 设计规格 10mm 厚钢板 12250mm 钢板 L75×8 角钢 HM488x300 工20a 工25a HM582×300 HM582×300 箱型梁600×582×12×16 每米重10686kg 备注 12mm 厚钢板 14×300mm 钢板 L80×8 角钢 中心间距250mm 上限规格 6.2 公路隧道衬砌台车（周转次数150250）
模板面板一般由δ10mm 厚钢板制作，一般每1.5m 做成一标准节，纵
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肋一般采用L75×7 的角钢。各节段间采用法兰连接，法兰一般采用δ12mm 钢板切割而成，为了节省材料和方便加工，法兰一般设计成内外圆同半径。连接孔为腰孔422×45mm 。
图63衬砌台车三维构造图
图64台车正面图
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图65台车侧面图
门架梁可采用采用HN800×200 的热轧H 型钢，也可采用焊接H 型钢，翼缘板厚度采用δ16mm 钢板，腹板采用δ12mm 钢板规格为H800x300x12x16 。门架柱可采用接H 型钢H490x300x12x16 。
上纵梁可采用热轧H 型钢制作，规格可选HN500×200，下纵梁可采用钢板焊接的箱型梁，规格一般采用箱梁600x400x12x14。
表62公路隧道衬砌台车材料规格表
序号 1 2 3 4 杆件 面板 法兰 横肋 上纵梁 设计规格 10mm 厚钢板 12×250mm 钢板 L75×7 角钢 HN500x200 上限规格 备注 12mm 厚钢 板 14×300mm 钢板 L80×8 角钢 中心间距250mm 欧阳学文创作
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5 6 7 8 9 托架小立柱 托架横梁 门架横梁 门架立柱 下纵梁 工20a 工25a H800x300x12x16 H490x300x12x16 箱梁530x490x12x14 每米重7320kg 6.3 铁路单线隧道衬砌台车（周转次数150250）
模板面板一般由δ10mm 厚钢板制作，一般每1.5m 做成一标准节，纵肋一般采用L75×7 的角钢。各节段间采用法兰连接，法兰一般采用δ12mm 钢板切割而成，为了节省材料和方便加工，法兰一般设计成内外圆同半径。连接孔为腰孔422×45mm。
图66衬砌台车三维构造图
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图67台车正面图
图68台车侧面图
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门架采用焊接H 型钢，翼缘板厚度采用δ16mm 钢板，腹板采用δ12mm 钢板。门架柱翼缘板采用变截面，范围为400mm～900mm 。门架梁腹板高度为800mm 。上纵梁可采用热轧H 型钢制作，规格可选HN500×200，下纵梁可采用钢板焊接的箱型梁，规格一般采用箱梁600x400x12x14。
表63铁路单线隧道衬砌台车材料规格表
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 杆件 面板 法兰 横肋 上纵梁 托架小立柱 托架横梁 门架横梁 门架立柱 下纵梁 设计规格 10mm 厚钢板 12×250mm 钢板 L75×7 角钢 HN500×200 工20a 工25a H800x300x12x16 上限规格 14×300mm 钢板 L80×8 角钢 备注 12mm 厚钢板 中心间距250mm H900~400x300x12x16 箱梁600x400x12x14 每米重6545kg 欧阳学文创作
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